本报记者 刘钊
3月20日晚间，小鹏汽车有限公司（以下简称“小鹏汽车”）交出了一份颇受市场关注的年度成绩单。财报显示，2025年公司实现营收767.2亿元，同比增长87.7%；全年交付42.94万辆，同比增长125.9%。值得关注的是，小鹏汽车去年第四季度实现净利润3.8亿元，为公司成立以来首次单季度盈利，当季毛利率升至21.3%，创下新高。与此同时，公司2025年年末在手现金达到476.6亿元。
黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》记者表示，过去几年，市场对新势力车企的关注，更多集中在融资能力、销量排名和爆款打造上。而当国内新能源汽车渗透率持续提升、价格竞争反复上演之际，资本市场与消费者更关心的，已经变成企业能否建立起稳定的盈利模型、技术护城河以及穿越周期的经营韧性。小鹏汽车此次财报之所以引发关注，正在于其传递出的信号并非简单的“卖得更多”，而是“卖得更多的同时，开始更能赚钱”。
经营改善并非单点突破
拆解小鹏汽车2025年财报可以发现，其经营改善并非单点突破，而是交付、收入、毛利率和现金储备多项指标同步向上。2025年，小鹏汽车全年汽车销售收入为683.8亿元，同比增长90.8%；全年毛利率18.9%，较上年提升4.6个百分点；汽车毛利率提升至12.8%。第四季度汽车交付11.62万辆，同比增长27%，总收入222.5亿元，同比增长38.2%。
更值得关注的是，第四季度服务及其他收入同比增长121.9%，相关业务利润率达到70.8%，显示出技术研发服务、零部件及配件销售、碳积分等业务对整体盈利能力的支撑正在增强。
张翔进一步分析，这意味着，新能源汽车企业的竞争，正在从单纯比拼销量、价格和补贴空间，转向比拼综合经营质量。一方面，整车业务仍是基本盘，持续降本、优化产品组合、扩大交付规模，依旧是盈利改善的直接来源；另一方面，围绕智能驾驶、技术输出、补能网络等构建起来的“整车之外”的收入能力，正成为拉开差距的新变量。对新势力车企而言，谁能率先形成多层次收入结构，谁就更有机会摆脱单一卖车模式的脆弱性。
小鹏汽车也将这种变化概括为一条不同于传统车企的盈利路径。公司副董事长及联席总裁顾宏地表示，2025年第四季度毛利率达到21.3%，净利润达到3.8亿元，公司“通过以技术领先驱动的商业模式，达成了与传统车企迥异的盈利路径”。这一表述的背后，体现的是当电动化逐渐成为标配后，对于估值、利润和长期竞争力的支撑，将更多取决于技术商业化效率，而不只是硬件堆料。
当然，也应看到，小鹏汽车的盈利改善仍处在阶段性验证之中。财报显示，公司2025年全年净亏损11.4亿元，较2024年57.9亿元的亏损明显收窄；2026年第一季度，公司预计交付量为6.1万辆至6.6万辆，总营收为122亿元至132.8亿元，均较上年同期有所回落。
智能化走向兑现期
如果说盈利是财报最直观的看点，那么支撑小鹏汽车走到这一步的更深层变量，则是其近年来持续押注的智能化开始进入集中兑现期。
公开资料显示，2025年，小鹏汽车持续推进第二代VLA、天玑AI OS等技术落地，并密集推出新车型、新版本以及超级增程产品，同时加快海外布局。2026年以来，公司已在新西兰落地市场网络，全新G6在英国开启预售；在国内，第二代VLA正式开启推送，并在全国门店启动试驾体验。与此同时，大众汽车与小鹏汽车首款联合开发车型已量产下线，合作车型将搭载小鹏VLA全场景智能驾驶辅助系统和图灵AI处理器。
当前，汽车产业的竞争已不再停留于整车制造本身，而是进一步延伸到软件能力、算法能力、平台能力及其外溢价值。尤其是在辅助驾驶成为行业热点、用户对智能化体验要求持续提高的背景下，车企的技术储备能否真正转化为量产能力、用户体验和外部合作收益，已成为资本市场最关注的问题之一。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏对《证券日报》记者表示，公司正处在“物理AI应用的历史性转折点”，不仅要扩大AI汽车的全球市场份额，推动L2+辅助驾驶向L4自动驾驶跨越，让第二代VLA走向海外，还要实现高阶人形机器人的规模量产。
尽管这一表述带有鲜明的前瞻色彩，但放在当前产业语境下看，也体现出头部车企竞争日趋激烈。未来的汽车企业，或许不再只是汽车制造商，而是围绕智能终端、算力平台、场景应用构建生态能力的科技企业。
截至目前，已有小鹏汽车、蔚来汽车等多家新势力车企实现单季度盈利，但这未必意味着新势力车企已经全面跨过盈利拐点，却无疑说明，国内智能电动车赛道正在从高投入扩张期迈向能力兑现期。谁能在这一阶段把技术优势更快转化为商业成果，谁才更有可能在下一轮洗牌中真正站稳脚跟。
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